摘要：随着新《海商法》修订通过并施行，中国海商法学界的研究重心应从立法论转向解释论，应着重关注疑难问题的解释方案、司法解释的清理与制定、配套及周边规定的立法三方面工作。选取驾驶或管理船舶的故意行为能否免责、多式联运的隐蔽损失适用国际还是国内海上货物运输合同法律制度、航次承租人是否有权享受海事赔偿责任限制、保赔保险的适用法律、《国内水路货物运输规则》能否继续作为习惯适用、第四章“海上货物运输合同”的强制适用、国际条约的适用是否仍以存在涉外因素为前提、最长时效期间是否为不可变期间、可转让电子运输记录技术性事项的授权立法，以及内河货物运输的单独立法等要点事项，分别分析新《海商法》实施应当关注的工作，以期为中国海商法界的研究实践提供参考。

关键词：新《海商法》；法律解释；司法解释；航海过失免责；电子运输记录

 一、引言

       2025年10月28日，十四届全国人大常委会第十八次会议表决通过了新修订的《中华人民共和国海商法》( 下称“新《海商法》”)，其已于2026年5月1日开始施行。原《海商法》^①的修改问题自20世纪90年代末被提出以来，受到了长期、广泛的关注，也产生了大量的研究成果。诚然即使在新《海商法》时代，继续讨论新《海商法》的进一步完善也仍有其意义，但中国海商法界的研究重心势必将从立法论转向解释论，即研究如何妥善地解释和适用新法。

       韩世远教授关于《中华人民共和国民法典》( 下称《民法典》) 的评论认为，“立法者的任务因《民法典》的颁布固已完成，司法及学说方面的新任务才刚刚开始。如何正确领悟新法典的内在精神，并在比较法之林找准中国民法的身份定位，阐释其内在体系，丰富其解释论，增进其实践应用，发挥其规范功能，并在生活世界塑造法秩序，中国法律人不可谓不任重而道远”^[1]。面对刚开始施行的新《海商法》，中国海商法人肩负的任务与此并无二致。下文将从疑难问题的解释方案、司法解释的清理与制定、配套及周边规定的立法工作三个方面，分析新《海商法》实施应当关注的工作。

 二、疑难问题的解释方案

       法谚有云：“法无解释，不得适用”^[2]。如何准确解释新《海商法》，应是中国海商法学界当前最为重要的任务。国内外海商法的研究群体规模均相对较小，由此反映在实证法律的解释层面，海商法的解释水平及完备程度往往不及私法的其他领域。例如，德国的民法、商法评注繁多，而海商法的评注仅有寥寥两三种；再如，日本至今还没有海商法的注释著作。原《海商法》自1992年通过以来，虽曾出版若干注释著作，但就方法论及准确性而言尚不够理想。所幸近年来随着《民法典》的颁布施行，我国民法学界对法律注释的研究及实践已经有了长足的进步，也为新《海商法》的注释工作提供了丰富的参考经验。然而目前国内出版的大型民法评注对于规范目的、功能等理论性较强的内容颇为注重，而海商法的理论积累尚不充分，一时也难以完全赶上，加之海商法鲜明的实践品格，新《海商法》的注释应在准确解释条文核心要点的基础上，更多侧重与实务的衔接，特别是条文在实践中的运行状态。

    尤其值得注意的是，新《海商法》通过后，在各界的广泛关注下，其存在的一些问题已经开始显现，可能导致在实践中遭遇适用障碍。因此，在其刚开始正式实施的背景下，应尽快通过研究找到恰当的解释方案，为司法实践适用法律乃至制定司法解释提供理论支撑。以下试举二例。

  ( 一 ) 驾驶或管理船舶的故意行为能否免责

       民法上将对于行为人主观心理状态的否定性评价称为过错。过错分为故意和过失，前者是指行为人明知其行为将造成侵害他人民事权益的后果，仍有意为之的主观心理状态；后者是指行为人对侵害他人民事权益结果的发生应当注意或能够注意却未注意的主观心理状态^[3]。原《海商法》起草当时，由于我国立法技术和语言以及民事一般法尚不健全，原《海商法》对于行为人的主观心理状态概以“过失”而非“过错”称之。与此形成对比的是，《民法典》仅在重大过失的场合提及过失，而《中华人民共和国民法通则》( 已废止，下称《民法通则》) 全文未出现“过失”。由于原《海商法》出现“过失”表述的绝大多数场合是将其作为责任成立的要件，基于举轻以明重的解释方法，过失作为程度较轻的心理状态尚且能够导致责任成立，过错作为程度较重的心理状态自不待言，故而在既往的司法实践中并未引发明显的问题。

       出于规范法律语言的目的，此次修法已将原《海商法》中的绝大多数过失修改为过错，这造成了一个问题，即航海过失免责。航海过失免责是海上货物运输承运人最具代表性的免责事由^[4]，原《海商法》第51条第1款第1项的表述是“船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失”，新《海商法》第52条第1款第1项的表述则是“船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过错”。由此造成的问题是，如果因为船长、船员等承运人的受雇人在驾驶或管理船舶中的故意行为，导致货物灭失、损坏或迟延交付，承运人能否免责？答案应当是否定的。

       首先可以明确的是，将故意的主观心理状态纳入此项免责事由，应当不是立法者作此修订的本意。国际上基于《海牙-维斯比规则》体系对此项免责事由作出的解释，包括移植《海牙-维斯比规则》的国内法，通说也认为不包括故意^[5]。虽然《海牙-维斯比规则》第4条第2款a项采用的表述“act，neglect，or default”确实并未排除当事人主观上为故意的情形^[6，7]，其中可能包括承运人知情范围以外的故意不当行为^[8]。根据英国上议院在“吉安尼斯 NK”轮案 ( The Giannis NK案 ) 中的解释，《海牙-维斯比规则》第4条第3款规定的“act，fault or neglect of the shipper”中的act就是行为，与当事人是否存在主观过错无关。^②此种解释应当也适用于第4条第2款a项。但是，在英国先例的语境里，法院更多是站在无过错行为而非故意行为的角度解释act。航海过失免责的本意是平衡承运人与货方之间的风险，将船员等受雇人在日常操作中的非故意错误行为的风险转移给货方。因而从目的解释的角度，act不应包括故意行为。英国法的判例确实也鲜少见到故意行为得以享受航海过失免责的情形。至于在日韩等大陆法系的主要法域，历来是以过失而非过错为前提讨论此项免责事由。如果船长等主体是以制造损害结果的恶意故意造成货物灭失、损坏或迟延交付，例如出于骗取保险、心理扭曲、报复社会或其他不法目的有意撞沉船舶，此种情形根本就不应归入航海过失，承运人也就不得主张免责。

       上述问题涉及新《海商法》文义的瑕疵，加之驾驶或管理船舶中的故意行为并非常见，似乎不宜也无须通过司法解释等正式法源处理，而应交由裁判者在司法实践中通过法律解释的方法克服更为合适。裁判者在具体案件的处理中，可以通过限缩解释的方法，将航海过失免责的适用限缩至立法者原本希望适用的案型，即将故意行为排除在外。

  ( 二 ) 多式联运的隐蔽损失应当适用国际还是国内海上货物运输规则

       无论修订前后，《海商法》第四章“海上货物运输合同”第八节“多式联运合同的特别规定”对多式联运经营人的责任形式，均采经修正的网状责任制。其中最为显著的特征是，针对隐蔽损失设置了最后责任条款 ( overall clause )^[9]。新《海商法》第104条规定：“货物的灭失、损坏或者迟延交付发生的运输区段不能确定的，多式联运经营人应当依照本章关于承运人赔偿责任、责任限额和本法关于时效的规定承担赔偿责任。”本条除了增加货物迟延交付的情形并将其与灭失、损坏并列，并明确时效同样属于多式联运经营人责任形式的涵盖范围，其余较之原《海商法》第106条并无实质性修改。

       本条规定在原《海商法》时代确实可以较好地解决多式联运带来的隐蔽损失问题，即适用本法第四章关于海上货物运输合同承运人责任的规定。但是，此次修订拓展了第四章的适用范围，使之同时适用于国际和国内海上货物运输，并就国内运输设置了三处特别规定，即承运人适航义务的时间要求包括海上航程中 ( 第48条第2款 )、承运人不享有航海过失和火灾过失免责 ( 第52条第2款 )，以及迟延交付的时间标准同时包括约定期限和合理期限 ( 第51条第1款 )。由此产生的问题是，如果隐蔽损失需要适用第四章的规定，应当适用关于国际运输还是国内运输的规定？如果多式联运仅涉及国际或国内海上货物运输其中之一，此时问题应当不难处理，适用第四章对应的国际或国内运输规则即可。但是，如果多式联运同时涉及国际和国内海上货物运输，便会产生原《海商法》时代完全不存在的新问题。此时应有两种解释方案可供考虑。

       一是适用第四章关于国际海上货物运输合同的规定，原因在于第四章是以国际运输为一般规定，而后针对国内运输设置特别规定。既然最后条款指向了第四章，就应当优先适用更具普遍性的一般规定，即关于国际海上货物运输合同的规定。

       二是适用国际和国内海上货物运输中，运输距离更长或运费更高区段的法律。例如，韩国《商法》第816条第2款规定，“损害发生的区间不明确或者损害的发生从其性质上不能限定为某一区间的，承运人依运输距离最长的区间所适用的法律承担责任。但是，如果运输距离相同或者不能确定最长的运输距离的，按运费最高的区间所适用的法律承担责任”^[10]。以运输距离而非时间为标准，主要是考虑到航空等运输方式所需时间明显短于海运，而运输距离更能反映运输要素的分布^[11]；同时，运费更高的区段法律为承运人规定的责任通常更重，更有利于保护货方的利益。但是，多式联运在很多情况下是一次性支付全程运费，并不区分各个区段的单独费用，导致此种方案在实践中有时可能不具备可操作性。

 三、司法解释的清理与制定

       原《海商法》在1992年通过后，最高人民法院曾考虑制定一部完整的司法解释，但受种种因素限制，转而改为采分步走的策略，陆续制定了十余件海事司法解释，主要涉及规定及批复两种类型，数量及规模均明显超过传统商法的其他分支。随着新《海商法》通过，需要对此前制定的司法解释进行全面清理，同时目前已经基本具备制定完整司法解释的条件。

   ( 一 ) 既有司法解释的清理

       就既有司法解释的清理而言，首先应当关注的问题当属船舶油污损害责任。我国参加的《1992年国际油污损害民事责任公约》和《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》对我国生效后，关于公约如何适用，船舶污染损害赔偿的责任主体、责任限额、赔偿范围以及相关程序性规定等问题均存在一定的争议，加之《中华人民共和国侵权责任法》( 已废止 ) 仅原则性规定了污染损害赔偿责任，无法满足航运实践和海事司法实践的现实需要，故最高人民法院于2011年通过了《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》( 下称《船舶油污司法解释》)^[12]。新《海商法》增设专章规定了船舶油污损害责任制度，使得原先主要以司法解释作为法律依据的情况发生了根本变化，故而需要系统梳理《船舶油污司法解释》的规定是否仍然适用。

       例如，关于始终存在争议的船舶碰撞非漏油船责任问题，新《海商法》第226条第1款规定：“漏油船舶的船舶所有人承担船舶油污损害赔偿责任。”第228条第1款规定：“两艘及以上船舶造成油污损害的，各船舶所有人应当对无法合理分开的损害承担连带责任。”而《船舶油污司法解释》第4条规定：“船舶互有过失碰撞引起油类泄漏造成油污损害的，受损害人可以请求泄漏油船舶所有人承担全部赔偿责任。”虽然新《海商法》与司法解释的规定在文义上似乎并不冲突，但二者条文的表述均有模糊之处：漏油船舶所有人承担责任不等于非漏油船所有人不必承担责任，可以请求漏油船舶所有人承担全部责任也并不意味着不能请求非漏油船舶承担责任。虽然已有学者基于文义解释和体系解释认为，应由漏油船舶所有人承担责任^[13]，但针对法律的模糊之处进一步明确责任主体，恰是司法解释应当负担的任务。

       相关的司法解释的全部或部分内容已被新《海商法》吸收是需要对此前制定的司法解释进行清理的另一原因。以广泛通过司法解释澄清相关问题的诉讼时效为例，《最高人民法院关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》主要是针对原《海商法》第257条第1款未规定承运人向货方索赔的诉讼时效情形，而新《海商法》第284条第2款已涵盖此种情形。因此，该司法解释整体上不再具有法律效力，应当予以废止。再如，由于新《海商法》适用的货物运输范围已拓展至国内海上货物运输，《最高人民法院关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》关于沿海货物运输的内容也已不再具有法律效力，但关于内河货物运输的部分仍有必要存在，故而需要对其进行修改。

   ( 二 ) 新《海商法》争议问题的澄清

       原《海商法》修订期间，一些问题由于争议较大，修订方案多有反复，甚至在最后阶段因仍有争议而被搁置。立法最终采取了较为保守的方案，在航次承租人能否享受海事赔偿责任限制、相互保险的适用法律、内河货物运输合同的适用法律等问题上均体现了这一立场。立法可以对部分问题暂时不给出明确的态度，但实践中由此产生的纠纷却无法回避，故而司法解释需要对此类问题给出必要的解决方案。同时，新《海商法》又对一些问题采取了与旧法截然不同的立法安排，导致司法实践中如何解释及适用法律存在疑问，例如第四章的强制适用、国际条约的适用。以下列举部分较具代表性的问题。

  1.航次承租人是否有权享受海事赔偿责任限制

       原《海商法》第204条第2款和新《海商法》第213条第2款关于海事赔偿责任限制权利主体的规定，文义上均未对船舶承租人作出限制，但《中华人民共和国海商法 ( 修订草案 )》( 下称“修订草案一审稿”) 和《中华人民共和国海商法 ( 修订草案二次审议稿 )》( 下称“修订草案二审稿”) 均曾排除航次承租人，分别采用“不包括航次租船合同承租人”( 修订草案一审稿第213条第2款 ) 和“航次租船合同承租人以外的船舶承租人”( 修订草案二审稿第213条第2款 ) 的表述。从历史解释的角度来看，草案的历史沿革是否意味着最终通过的新《海商法》认可航次承租人作为责任限制主体？答案恐怕并非如此。从修订期间反映的情况来看，立法者的本意是对此不作明确结论，与原《海商法》时代一样交由司法实践解决。此前部分法院否定航次承租人享有责任限制的主要理由在于，原《海商法》第六章未规定航次租船合同，航次租船合同应当属于运输合同而非租船合同。^③新《海商法》将航次租船合同调整至第六章，但实际的适用法律未有任何变化。是否仅因法律规范位置的变化，便可决定航次承租人应享有责任限制的权利？此种位置变化恐怕尚不足以达到影响体系解释的程度。因此，司法解释有必要对此问题给出明确结论。

 2.保赔保险的适用法律

       关于保赔保险能否适用原《海商法》关于海上保险合同的规定，实践中一直存在争议。最高人民法院曾在《关于中国船东互保协会与南京宏油船务有限公司海上保险合同纠纷上诉一案有关适用法律问题的请示的复函》^④和焉英娟诉中国船东互保协会等保赔保险合同纠纷案民事裁定书^⑤中明确，中国船东互保协会不属于《中华人民共和国保险法》( 下称《保险法》) 规定的商业保险公司。中国船东互保协会与会员之间签订的保险合同不属于商业保险合同，不适用《保险法》的规定，但原《海商法》海上保险合同章的相关条文是否存在适用空间，司法及保险实践对此尚无结论^[14]。修订草案一审稿第310条曾基于参照适用的立法技术，就此作出明确规定：“船舶所有人、船舶经营人、船舶管理人或者船舶承租人等作为会员自愿组成互助组织，按照章程收取会费，对会员在船舶营运中发生的损失、产生的责任或者支付的费用承担赔偿责任的，参照适用本法第十三章的有关规定。”但自修订草案二审稿开始，本条关于参照适用的内容被删除，仅保留了类似保赔协会定义的规定。同样基于历史解释的方法，此种变化是否意味着新法对此持否定态度？司法解释也有必要就此给出明确的结论。事实上无论是从历史沿革还是实践观感而言，保赔保险作为海上保险之一部，已是人们颇为普遍的认识；就主要法域的做法而言，保赔保险适用法律关于海上保险的规定，几乎也已是通例，亦符合当事人权利义务的客观情况。

  3.《国内水路货物运输规则》( 下称《货规》) 能否继续作为习惯适用于国内海上货物运输合同

       我国法律传统上将水上货物运输分为国际海上货物运输、国内海上货物运输、内河货物运输三类。新《海商法》将第四章的适用范围拓展至国内海上货物运输合同，但仍不适用于内河货物运输合同，由此结束了数十年来国内海上货物运输与内河货物运输适用相同法律的做法。此前国内水路货物运输合同的主要法律依据是《货规》，其虽然已于2016年废止，但我国司法实践通常认可《货规》的原有内容可以作为习惯并主要基于当事人的约定适用。《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》虽然并非司法解释，但其中第2条也明确指出：“当事人在国内水路货物运单或者其他运输合同文件中明确约定其权利义务适用《国内水路货物运输规则》规定的，人民法院可以按照《国内水路货物运输规则》的有关规定确定合同当事人的权利义务。”由此产生的问题是，虽然新《海商法》第四章已可适用于国内海上货物运输合同，但对于《海商法》未规定而《货规》有规定的事项，《货规》的原有规定能否继续作为习惯适用？例如，《货规》第五章“货物的接收与交付”的规定较之新《海商法》的相关规定更为详细。司法解释似乎也有必要对此作出规定，或者修订上述指导意见。

   4.第四章“海上货物运输合同”的强制适用

       新《海商法》第295条第2款规定：“装货港或者卸货港位于中华人民共和国境内的国际海上货物运输合同，适用本法第四章的规定。”本条被普遍认为是关于第四章强制适用的规定。但在实践中，提单首要条款约定适用《海牙-维斯比规则》的情形颇为常见。《最高人民法院关于审理涉外民商事案件适用国际条约和国际惯例若干问题的解释》第4条也规定：“当事人在合同中援引尚未对中华人民共和国生效的国际条约的，人民法院可以根据该国际条约的内容确定当事人之间的权利义务，但违反中华人民共和国法律、行政法规强制性规定或者损害中华人民共和国主权、安全和社会公共利益的除外。”虽然司法实践中据此实际适用《海牙-维斯比规则》的情形并不多见，但裁判理由大多不是否认首要条款的效力，而是认为承运人无法举证证明符合首要条款规定的适用《海牙-维斯比规则》的条件^[15]。新《海商法》的上述规定，是否就此彻底否定了《海牙-维斯比规则》等国际公约及外国法适用的可能性？从比较法上的做法来看，较具代表性的英美两国虽然也有类似规定，但其本国的海上货物运输法均非绝对强制适用。例如，美国法院通常尊重当事人的法律选择，除非被选择的法律关于承运人责任的规定确实低于美国《1936年海上货物运输法》的要求，法院才会否定法律选择条款的效力^[16]。

   5.国际条约的适用

       原《海商法》第268条第1款规定了国际条约的适用，位于第十四章“涉外关系的法律适用”，移植自《民法通则》第142条第2款。据此通说认为国际统一的适用以存在涉外因素为前提。但是，新《海商法》将该规定调整至第十六章“附则”，《中华人民共和国民用航空法》2025年修订时也作出了类似修改。关于此种修改的理由，立法机关并未披露，但大抵是为与《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国海洋环境保护法》等法律的体例安排一致。早在《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》起草期间，国际私法学界即有观点提出，国际条约国内适用规则的性质属于民事实体法规范而非冲突规范^[17]。但此种位置调整可能引发不同理解，国际条约的适用是否不再原则上局限于存在涉外因素的情形，同样需要司法解释予以澄清。

 6.最长时效期间是否为不可变期间

       原《海商法》第265条规定：“有关船舶发生油污损害的请求权，时效期间为三年，自损害发生之日起计算；但是，在任何情况下时效期间不得超过从造成损害的事故发生之日起六年。”新《海商法》第292条删除了“在任何情况下”的表述。“在任何情况下”对应《1992年国际油污损害民事责任公约》第8条的“in no case”，意味着此处的最长时效期间应是不可变期间，即不适用中止、中断、延长等可能导致期间实际拓展的规则^[18]。新《海商法》第285条、第290条分别对应的《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》第16条、《2016年约克-安特卫普规则》规则ⅩⅩⅢ，其中也均有类似表述。《海商法》修订期间，笔者多次提出此问题，修订草案一审稿第291条关于共同海损的规定也确曾增加了“在任何情形下”的表述，但最终通过的新《海商法》反而将旧法已有的相关表述删除，具体理由同样未作披露。如果不是对此类期间的性质存在误解，应当就是认为“在任何情况下”不符合我国关于时效的立法语言。建议司法解释参考《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民法典〉总则编若干问题的解释》第35条第2句，^⑥作出以下规定：“海商法第二百八十条第一项规定的三年时效期间、第二百九十条规定的六年时效期间、第二百九十二条规定的六年时效期间不适用中止、中断、延长的规定。”

四、配套及周边规定的立法工作

 ( 一 ) 可转让电子运输记录技术性事项的授权立法

       新《海商法》第四章增设了第五节“电子运输记录”，对运输单证的电子化作出了基本规定。同时，第85条第3款设置了授权立法条款：“可转让电子运输记录的转让和排他性控制、记录形式的转换方式、可靠方法或者交易系统的认定标准等，由国家网信部门会同国务院交通运输主管部门另行制定。”其中列举的事项多数为技术性内容，且相关的实践发展变化较快，因此通过部门规章加以规定有利于立法及时作出修改与应对。

       目前国家互联网信息办公室等十部门已公布《促进和规范电子单证应用规定》( 下称《电子单证规定》)，自2026年10月1日起施行。《电子单证规定》同时适用于提单等运输单证、仓单、保险单等贸易单证的电子化，规定中虽未采用“电子运输记录”的表述，但总体上不影响与新《海商法》的衔接。针对新《海商法》第85条第3款列出的事项，《电子单证规定》均已有不同程度的规定，其中关于电子单证系统可靠性或交易系统的认定标准的规定较为详细，第14条和第15条较为具体地列举了十余项标准。令人担忧的是，《电子单证规定》关于可转让电子运输记录的转让和排他性控制、记录形式的转换方式的规定仍然较为原则，并未具体落实授权立法的初衷。以控制为例，根据《联合国国际贸易法委员会电子可转让记录示范法》( MLETR ) 的规定，控制是纸质单证占有的功能等同概念，而占有是纸质单证可转让性的基础。《电子单证规定》仅在第14条第3款第2项、第3项规定：“为可转让电子单证提供服务的可靠的电子单证系统，还应当实现以下功能：…… ( 二 ) 确保电子单证自生成至不再具有效力期间均处于排他控制状态，且能够识别其控制人；( 三 ) 确保电子单证在转让时对其控制随之转移。”但究竟何为排他控制，《电子单证规定》并未作出规定，恐怕也与纸质单证的占有问题在我国法律上缺乏明确的规定有关。虽然MLETR同样未具体规定控制的概念，但其本意是交由各国国内立法处理，因为与控制对应的占有在不同法域的内涵可能存在差别^[19]。质言之，基于MLETR的示范法性质，采纳MLETR时不能仅限于移植其规定，还应进一步作出必要的补足。

       此外还应注意的是，《可转让货物单证公约》已于2025年12月获得通过。其专门设置了关于电子可转让货物单证的规则，颇有可能成为首个生效的包含运输单证电子化强制性规则的国际立法。我国作为提议制定《可转让货物单证公约》的主要国家，日后加入该公约的可能性很大。如果电子可转让货物单证用于海上运输，应当也属于新《海商法》规定的电子运输记录，此时如何协调《可转让货物单证公约》与新《海商法》的关系，乃至于处理可能存在的冲突，也将成为值得关注的课题。

  ( 二 ) 内河货物运输的单独立法

       修订草案一审稿原本对货物运输采用的立法方案是，国际海上运输和国内海上运输同时适用第四章，实行“最小双轨制”，仅就后者的个别情况作出特别规定，而内河运输参照适用国内海上运输的规定。由此水上货物运输全部以不同形式纳入了原《海商法》的适用范围。但是，自修订草案二审稿开始内河货物运输参照适用的规定被删除。立法机关给出理由为：“有的常委委员、地方、单位和社会公众提出，一方面内河运输不属于本法的调整范围；另一方面从事内河运输的船舶在是否享有船舶优先权等方面与海船存在差异，内河货物运输与海上货物运输在运输风险、运输模式、管理模式等方面也存在较大差异，笼统规定参照适用海商法有关规定，实践中容易出现混乱或者争议，建议对内河运输问题单独立法，不在本法中规定。”此后最高人民法院院长张军在十四届全国人大常委会第十八次会议上就人民法院海事审判工作情况作专题报告时，也建议将内河航运专项立法纳入立法规划，健全完善内河航运领域的民商事法律制度。

       由此可能导致两个方面的担忧。一是内河货物运输专门法律的缺失仍将持续较长的时期。二是内河货物运输在我国数十年来一直与沿海货物运输适用相同的法律，即使是《货规》的内容整体上与原《海商法》的区别也并不非常明显。同时，内河货物运输究竟与海上货物运输存在哪些差异？即使确实存在运输风险、运输模式、管理模式等方面的差异，此类差异是否会反映在法律规范层面？凡此种种本是应在原《海商法》修订期间厘清的问题，但目前仍不完全明朗。一旦针对内河货物运输启动专门立法，可能面临其中的法律规范与新《海商法》高度重合的问题，届时将给立法技术带来挑战。

        五、结语

       新《海商法》现已正式施行，中国海商法学界的研究重心应当从立法论转向解释论，着重关注以下三个方面的工作：

       一是疑难问题的解释方案，例如驾驶或管理船舶的故意行为能否免责、多式联运的隐蔽损失适用国际还是国内海上货物运输合同法律制度。

       二是司法解释的清理与制定，特别是澄清原《海商法》修订期间遗留的若干争议问题，至少包括航次承租人是否有权享受海事赔偿责任限制、保赔保险的适用法律、《货规》能否继续作为习惯适用、第四章“海上货物运输合同”的强制适用、国际条约的适用是否仍以存在涉外因素为前提、最长时效期间是否为不可变期间。

       三是配套及周边规定的立法工作，包括可转让电子运输记录技术性事项的授权立法和内河货物运输的单独立法。目前《电子单证规定》关于可转让电子运输记录的转让和排他控制、记录形式的转换方式的规定仍然较为原则化，尚不足以真正落实授权立法的初衷。内河货物运输立法则需着重关注与新《海商法》的内容重复问题。

来源 ：世界海运 原创 孙思琪 孙思琪