【摘要】自2002年交通部、原铁道部等6部委联合发布《关于加快发展我国集装箱运输的若干意见》后，我国高度重视内贸集装箱运输的发展，从政策层面及市场层面给予了大量支持，以中铁集、中谷物流、泛亚航运为代表的内贸集装箱运输企业快速发展。随着我国大力推进运输结构调整，“散改集”运输明显加速，内贸货物运输市场集装箱化率加速提升，内贸集装箱运输将快速发展。而随着交通运输领域推进“碳达峰、碳中和”以及我国新发展格局的构建，客观要求内贸集装箱运输高质量发展。

一、

我国内贸集装箱运输发展的

整体情况

受我国经济稳健发展、产业结构和运输结构调整等因素影响，内贸集装箱运输发展势头良好，运输模式更加成熟，重要地位日益突显。随着我国产业链、供应链发展以及新发展格局的构建，亟需推动内贸集装箱运输更高效率、更加安全、更可持续发展。

（一）内贸集装箱运量实现快速增长

内贸流通是连接生产和消费的桥梁纽带，随着国内经济产业快速发展以及“升级消费、扩大内需、调整产业结构”一系列政策推进实施，国内贸易总体保持平稳较快发展。受国内经济稳健发展、贸易需求旺盛和运输结构调整等因素影响，我国内贸集装箱运输快速发展。据统计，2012-2019年，铁路集装箱运量由486万TEU增长到1808万TEU，年均增长20.6%，占铁路货运量的比例达到16.3%；水运集装箱运输由2660万TEU增长到4657万TEU，年均增长8.3%；内贸集装箱港口吞吐量由6127.6万TEU增长到10712万TEU，2020年达到11112.1万TEU，占港口集装箱吞吐量的比例为42%。

（二）内贸运输结构更趋合理

随着运输结构调整、“散改集”的不断深化，铁路、水运在内贸集装箱运输中的作用更加凸显，呈现出中长距离运输以水运为主、铁路为辅的发展态势。虽然公路运输是货运市场的主体，但随着铁路、水运快速发展，公路集装箱运输的占比呈现出显著下降态势。2012年，我国内贸集装箱运输市场中，公路、水运、铁路占比分别为68.9%、26.3%、4.8%。至2019年，公路、水运、铁路占比分别为53.5%、33.5%和13%。2012-2019年，我国内贸货物集装箱化率由3%提高到4.8%，其中公路运输集装箱化率由2.6%提高到3.3%、铁路运输由1.9%提高到8.1%、水运由9.2%提高到20%左右，内贸集装箱运输结构更趋合理。

（三）集装箱运输模式更加成熟

我国内贸运输的集装箱主要分为系列1集装箱（ISO标准集装箱）和系列2集装箱（我国自主研制的针对我国内陆运输的特点和发展需求的集装箱）。目前，我国外贸和国内大部分内贸集装箱运输均使用系列1集装箱。在水运领域，受船型等因素的影响，仍以系列1集装箱为主；在铁路运输领域，系列1集装箱和系列2集装箱运输并重并行。截至2020年底，我国铁路部门拥有系列1集装箱79.12万只、系列2集装箱45.57万只。

（四）内贸集装箱联运成为重要方向

随着制造业向分工细化、协作紧密方向发展，生产方式向柔性、智能、精细转变，客观要求内贸集装箱运输能够实现一体化、多元化、精准化。因此，泛亚航运、中谷物流等大型内贸集装箱运输企业不断适应生产流通模式变革，从沿海、沿江不断向内陆腹地延伸，通过对港口、铁路、公路等运输资源的高效整合，提供“门到门”全程物流解决方案，已成为各运输企业发展的重要方向。 

二、存在的主要问题及原因剖析

（一）集装箱超重、胀箱现象严重

据统计，2020年我国内贸集装箱水运中超重集装箱比例约10%，造成超载的货类主要为煤炭、粮食、液袋货和卷钢等，易导致安全问题。

导致超重、胀箱的主要原因包括：一是货主方面，煤炭、粮食等货值低且货重，而集装箱运输多以箱为计费单位，主观上希望最大限度地利用集装箱的空间载货，导致集装箱超重超限。二是运输方面，内贸集装箱市场竞争激烈，港口及船公司等市场主体对超重集装箱缺乏惩罚性收费的有效途径，导致默认货主超重装载集装箱的行为不断发生。三是选用集装箱方面，按照规定煤炭、钢铁、粮食等大宗散货应装载到散货箱，但由于干货箱造价低、数量多，而散货箱造价高、数量少，所以大多散货选用了干货箱。

（二）运输组织水平偏低，空箱调运现象严重

由于我国生产力布局不均衡，导致货源分布不平衡，因此存在一定程度上的空箱调运。但我国内贸集装箱运输空箱调运比例较高，据调研，内贸集装箱水运市场中空箱调运量占比高达30%～40%，每年多产生调运总成本高达40亿元～80亿元。

产生空箱调运的原因主要包括：一是各运输企业对集装箱管理和经营各自为政，集装箱无法实现共享，某一集装箱必须由同一港口、场站进出。二是内陆场站和中转站布局不合理，运输企业在内陆地区设置的修还箱点稍，导致现行以港口周边堆场为箱管点的提箱还箱成本较高。三是基础类货源、高密度货种主要装箱使用小箱，成品、轻泡货使用大箱和高箱偏多，货物使用箱型不匹配，造成了不同箱型之间的大量对调。四是受体制机制等因素影响，海运箱和铁路箱无法完全实现互通互用，铁路箱供不应求的状态与海运箱常态下供过于求的状态难以互补协调，导致回空运输普遍存在。

（三）内贸运输重视不足，设施设备相对落后

我国集装箱运输市场长期“重外贸轻内贸”，内贸集装箱铁路、公路、水路运输的基础设施和装卸设备均存在明显短板，大部分码头和内陆场站的作业条件远落后于外贸集装箱运输。

铁路方面，铁路场站在集装箱转运时采用“装卸堆放同吊”的作业方式，大部分内陆铁路场站建设时间久远，堆场路面硬化不够，只能堆放2层集装箱，严重影响作业效率和成本。

公路方面，我国公路集装箱中转站数量较少且分布不均衡，主要集中在经济产业发达的东部地区，且很多货运站为仓库式，规模小、设施简陋、功能单一，导致需要转运的集装箱因缺乏公路集装箱中转站而不得不就地拆箱、装箱。

水运方面，内贸集装箱码头和场站在闸口系统、信息系统、安保体系等方面均不健全，港口泊位等级低，运输船舶船龄大、性能差，运输成本高，导致船舶作业效率低、周转效率降低。根据中谷物流的数据，2021年1-6月份，其在全国主要港口的船舶直靠率为66%，船舶平均在港停时为25小时/艘次，存在不同程度的拥堵现象。

设施衔接方面，我国港口铁路专用线建设仍然滞后，全国沿海和内河主要集装箱港区中仍有55%未接入铁路专用线，港口与铁路场站之间转运需要公路短驳，“最后一公里”衔接问题亟待破解。

（四）运输市场竞争激烈，政府引导缺位

公路、水路内贸集装箱运输市场门槛低、企业主体多，市场竞争激烈，不利于内贸集装箱运输高质量发展。公路方面，集装箱运输企业规模相对较小，经营分散，社会化、组织化、专业化程度偏低。据统计，2019年全国道路集装箱运输仅3.5万户，全国1087.8万营运车辆中集装箱专用车仅6102辆，挂车、半挂车运输集装箱比重较大。水运方面，内贸集装箱运输缺少有效的运价形成和监督机制，各内贸航运公司为了争夺货源，相互压价，行业自律较差，合理收益无法得到保障。同时港口多采用规定的最高收费标准，对不同的航运企业制定不同的政策，存在一定的市场歧视现象，且部分港口采取按量优惠定价的政策，导致部分航运公司为获得奖励和作业费优惠，而进行中转、倒空箱等无效作业。

（五）规范标准不一致，联运发展受制约

由于铁路、水运等各种运输方式在集装箱装载、运输、管理等环节的规范标准各成体系，内贸集装箱水陆联运发展面临较大瓶颈。

一是铁路与水运对危险货物及可装箱货物认定标准不同。有些货物在铁路上是普通货物，但在水运中是危险货物；而有些货物在铁路上是危险货物，但在水运中是普通货物，总体而言水运比铁路集装箱可承运的危险货物品类多，很多危险货物在水运中使用集装箱，但到铁路就只能掏箱运输，影响危险货物集装箱铁水联运畅通运行。

二是铁路对集装箱重心位置偏移和总重控制的要求更加严格，铁路运输货柜必须装载均匀，控制在重心位移100毫米以内，而水运没有此规定。因此水运箱上铁路列车前要满足测偏载要求，否则必须掏箱重装，并由此产生了拆箱、检查、装卸费用。

三是铁路、港口、口岸等单位均建有标准各异的信息系统，单证格式和信息操作系统不一致，信息互联共享难度大，且各部门缺乏信息资源互联共享合作机制，信息共享意愿不强。四是联运装备标准规范不统一。我国尚未统一公路、水路、铁路运输过程中的装卸单元、运输单元、包装单元的尺寸规格，导致公路、铁路与港口、航运设施标准不协调，且部分地区存在着系列2集装箱无法进行公路运输的现象。

三、

促进内贸集装箱运输高质量发

展的对策建议

（一）完善内贸集装箱联运设施体系

一是贯彻落实《国家综合立体交通网规划纲要》，研究制定我国集装箱港站设施总体布局规划，重点布局区域性的具备铁公水集装箱联运专用堆场和综合性枢纽港站，推动全国集装箱运输港站设施“一张网”“一张图”。二是鼓励内陆地区，特别是区域经济中心、综合交通枢纽城市、国家物流枢纽城市，重点围绕全国内河主要港口、铁路集装箱18个中心站、铁路物流中心，建设具备集装箱公铁水多式联运的综合性枢纽港站。三是推动内陆集装箱港站技术改造。重点改造沿海内贸集装箱码头、港口闲置杂货码头；优化铁路集装箱场站布局，提升场站承重能力，提高装卸堆放同吊转运效率；调整集装箱公路中转站配套设施，推动公路中转站向物流枢纽转型；鼓励进港站铁路建设，强化联运中转效能，优化港站间转运流程。

（二）提升内贸集装箱联运组织效能

以集装箱多式联运示范工程为载体，积极鼓励相关主体创新内贸集装箱联运组织模式，形成以系列1集装箱和系列2集装箱为载体的两种联运体系的高效发展。

一是推动内贸集装箱联运体系创新发展，推进内贸集装箱港站、集装箱资源共用共享。充分发挥内贸集装箱联运中集装箱在国内流通的优势，推进实现铁路和水路运输企业集装箱和港站共用，逐步推动建立以系列2集装箱为载体的内贸集装箱新体系。引导铁路与船公司加强合资合作，共同建立箱使协作机制，进一步打通铁路箱下水、海运箱上陆的制度和效率障碍，统一箱使费、返空费、堆场免堆期、箱使免费期等政策。

二是鼓励铁路集装箱运输服务创新，推动形成铁路集装箱运输市场化定价机制，在“一口价”基础上，分地区、季节、运量规模、流量等实行差异化定价。鼓励铁路集装箱运输提升全程运输服务水平，鼓励企业加大资源整合和市场开发力度，提升“门到门”供应链服务能力。根据市场需求优化创新铁路场站作业组织。结合铁路集装箱办理站和作业站的功能特点，鼓励铁路利用铁路内陆场站作为海运箱还箱点，提供内陆箱管服务，解决海运箱内陆还箱问题，提供多种还箱服务。

（三）推进联运装备标准化、智能化发展

一是进一步推进系列1集装箱联运配套技术和管理标准研制。联合多部门系统推进单元化载具装备的技术和管理标准的协调统一，尽快研制适用于水、铁、公运输方式高效衔接的配套技术标准。

二是推进系列2集装箱联运设备标准化。加快推进采用GB 1589标准的集装箱运输车辆更新换代，鼓励内河运输船舶根据系列2集装箱转载要求进行改造，探索建造适用于系列2集装箱的沿海运输船舶。

三是推进作业设备智能化。大力推进集装箱全程在线跟踪技术的应用，推进集装箱二维码等技术的应用，搭建内贸集装箱多式联运数据平台，实现内贸集装箱多式联运全程智能化跟踪管理，为行业监管和政府调控提供有力支撑。四是推进集装箱联运信息标准化和共享开放，促进联运信息互联互通。出台我国内贸集装箱运输的统一数据格式和标准，促进公路、铁路、港口、航运数据的数据格式统一，鼓励企业开放数据，促进行业信息共享。

（四）优化与规范集装箱运输市场环境

一是推进有关政府管理部门加强合作资源共享，针对危险品瞒报、超载运输问题开展专项整治行动。落实安全管理法规规定，港航管理部门突出港口重大危险源、风险集中区域等重点领域的监管管理，加强检查力度，落实责任，加强行业治理与管控。

二是继续规范港口作业环节的相关收费项目，清理涉企税费项目，加强货物港务费等征收管理，鼓励采用港口包干制，进一步减轻企业负担。

三是推动铁路建立公平有效的运力分配方式，当箱源紧张、车皮紧张时，建议针对各类用户采取摇号定车、先定先得等方式，建立统一标准和公平竞争市场环境。

四是在市场准入、审批许可、经营运行、市场交易等方面，营造国有、民营等各种所有制交通企业平等、公平参与市场竞争的制度环境，吸引更多民间资本进入集装箱运输领域，激发运输企业市场活力。

（五）积极培育内贸集装箱运输企业

一是鼓励内贸集装箱运输企业建立跨地区物流网络，形成一批技术水平先进、主营业务突出、核心竞争力强的大型内贸集装箱运输企业集团。

二是鼓励铁路企业以资本、信息、产品为纽带与大型货主、物流企业、物流平台公司等组建多式联运平台公司和合作联盟，推动信息共享、代码共享、多式联运服务产品创新，积极参与多式联运经营。

三是鼓励国有企业与民营企业合作发展，充分发挥国有企业组织、资本等优势和民营企业有效对接市场的优势，共同推进内贸集装箱运输网络化经营，推进集装箱水陆联运相关装备、工艺、联运信息系统等的升级改造，加快推广应用新技术、新模式。