尽管东亚集装箱港口在全球的枢纽性地位已经是老生常谈，但日本显然拖了后腿。早在上世纪70年代，按吞吐量计算，日本第一大集装箱港口神户港还是世界前三，横滨港也在前十之列。1994年神户港吞吐量就已经超过290万箱，位列世界第6，1995年阪神大地震之后就再也未能跻身前十，日本其他港口也从90年代后半期开始直线下坠。到2022年，GDP排名世界第3的日本，拥有东京湾、大阪湾、伊势湾等天然湾区，港口吞吐量却远逊于中韩两国，2022年神户港集装箱吞吐量289.1万标箱，全球仅排名第72。日本港口的衰落，有多重原因。

一、始于产业转移

制造业竞争力指数，蓝色为中国、粉色为日本、红色为德国、橙色为美国

日本港口增长乏力的最根本原因是产业转移造成的货源减少。1990年代起，日本老龄化加速，作为消费主力的15-64岁人口总量在90年代中期开始见顶回落。劳动力成本上升，内需放缓困扰日本本土产业发展，日本制造业为了更靠近终端市场，降低生产成本，纷纷向外转移。据联合国工业发展组织（UNIDO）编制的制造业竞争力指数（CIP），90年代早期日本制造业竞争力与德国相近，高于美国及中国，但90年代中后期开始竞争力持续下滑，并在2014年被中国反超。

这一趋势反映到货物进出口上，就是亚洲发往北美、欧洲的货运量中，日本所占份额持续下跌，以运往北美的东向航次为例，90年代上半期，日本所占份额还保持在20%以上，但年年下跌，到2009年已跌至4.5%，中国大陆所占份额则从8%飙涨到65.5%。在集装箱港口吞吐量排行上，1997年，神户、横滨、东京三大日本集装箱港口集体掉出前10，2003年后，再无港口跻身前20。而上海港1995年晋升全球第19位，2010年飞跃为世界第一大集装箱港口并蝉联至今。

二、港口政策失误

衰退前，日本港口的管理体制多次变更。1950年日本政府制定的港湾法规定，中央负责大部分大规模公共基础设施的建设，地方政府或其设立的港湾局负责港口管理。海运集装箱化后，先是由“埠头公团”这一公共团体负责码头建设与运营，后为提高装卸效率与降低港口建设财政负担，1980年代起，政府决定委任“埠头公社”（取代埠头公团）财团法人组织来管理。因公社开发的码头多租给船公司，政府认为其公共性较低，补贴率远低于传统公共码头，当局为了收回高昂建设成本，码头租金与各项收费定价比周边国家都要高，此外出租给船公司的泊位多为1-2个，无法形成规模效应，在成本与周转时间上都处于劣势，在港口收费与作业如此之“卷”的东亚，毫无竞争力可谈。

90年代后期，船舶日益大型化，公社越发难以负担码头开发与维护成本，码头投资陷入停滞，难以满足大型船舶靠泊的水深及设备要求，时至今日，仍然只有横滨港的最大水深达到了18米。各项竞争力下滑的日本各枢纽港，挂靠的欧美主干航线不断下降，无法吸引亚洲其他地区的中转货物，日本各地的进出口货物对日本五大港口（东京、横滨、大阪、神户、名古屋）的依存度也不断下降。

进入20世纪，日本政府为扭转港口衰落趋势，于2004年推出超级中枢港政策，选定京滨（东京、横滨）、阪神（大阪、神户）、伊势（名古屋、四日市），设定了一系列目标，包括港口费用降低三成，周转时间（原为3-4日）缩短一天，泊位运营改革（至少3个泊位实现一体化运营，发展岸线超1000米，水深15米以上的大型集装箱码头）、大型码头年吞吐量超100万标箱等。为此，日本政府在土地、税收等方面提供优惠，升级主要港口，并实行码头24小时开放，强化沿海支线和驳船运输以及内陆运输。

到2010年，虽然港口费用与周转时间目标基本达成，但大型码头统一运营、码头租金减少、集疏运网络增强等都难以实现，日本港口主干航线挂靠数继续减少，货物前往他国周转份额仍在上升，且京滨、阪神、伊势港口之间存在争夺货源与重复建设等问题。

2010年，日本政府又选定京滨港（东京、横滨、川崎）和阪神港（神户、大阪）作为战略性国际集装箱港口，定下到2015年向国外港口发送中转货物减少一半，到2020年成为东亚主要港口的目标，为此继续升级码头及后方物流设施、加强集疏运网络、并试行码头私有化管理。股份公司制的阪神国际港湾株式会社与横浜川崎国际港湾株式会社相继成立，但各项补救措施还是没有完全到位，如直到今天ONE的三大股东（MOL、K-Line、日本邮船）在日本的码头资产都没能完成整合。错过了黄金发展期的日本港口，没能扭转颓势。

三、败于外部竞争

强势崛起的中国港口无望追上，釜山港也压得日本港口喘不过气来。釜山港20世纪80年代前后开始建设集装箱码头，90年代加速开发，瞄准的就是东亚经济腾飞后带来的庞大货物转运需求。

与日本政府的政策迟延与失误相比，釜山港步步领先，在日本港口投资停滞的90年代，釜山港已经开始推进四期与新港开发；各码头于90年代末陆续民营化，先后引入PSA、韩进、HMM、DP World、达飞等船公司与专业码头运营商进行码头扩建与设施升级，管理水平的提升也提高了作业效率；2003年，韩国政府在新港腹地设立镇海经济自由区，建设物流园区，陆续成功引进国内外企业；2004年，釜山港湾公社成立，重视营销策略，不断向海外推销釜山港，大力推行针对国际中转货物的优惠措施（如免收中转货物港口使用费，实行箱量奖励等，详见“虎口夺箱量，难！”），为了提升国际竞争力还在荷兰、西班牙、印尼等地开设了物流园。

在区位相近的情况下，釜山港在港口硬件、管理水平、中转成本上都全面胜过日本港口，目前釜山港挂靠航线有279条，通达全球150个国家，在亚洲港口中仅次于新加坡港与上海港。日本海与濑户内海地区的日本货物纷纷弃日本港口而走釜山港，助力釜山港成为世界第二大转运港，神户港甚至不得不设立防止成为釜山港喂给港的目标。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，曾经风光无限的日本港口，在产业转移导致货源流失后，没能亡羊补牢，最终在中转货物上也失去竞争力，目前已经不适合再定位于“战略性国际集装箱港口”，成为前车之鉴。港口竞争中没有永远的赢家，胜过日本港口的釜山港面临着中国港口的挑战，未来，中国港口的角色也会从挑战者变成守成者。