多式联运是物流高质量发展的核心抓手，而“铁路场站+港口码头”港站一体化则是破题关键。2025年《集装箱多式联运场站共享典型经验做法》出台，为多式联运发展打了个样板。宁波舟山港、广州南沙港等标杆案例已印证：通过拆壁垒、共资源、联信息、强运营，可实现多式联运效率跃升。本文解析政策要义、实践路径与数字赋能逻辑，探索多式联运“港站一体化”运营的实操落地。

政策解读

集装箱多式联运场站共享

交通运输部办公厅、国家铁路局综合司、中国国家铁路集团有限公司办公厅于2025年4月28日发布《关于学习借鉴集装箱多式联运场站共享典型经验做法的通知》（以下简称《通知》），并附宁波舟山港、广州南沙港、钦州港3个多式联运场站共享案例。旨在推动集装箱港口码头与铁路场站一体融合发展，促进港铁堆场共享共用、运营组织一体衔接、信息高效互联，降低多式联运装卸、转运及堆存成本。

《通知》总结了四个方面的典型经验做法，包括：

1.多式联运堆场共享共用。港口经营单位提供多式联运共享堆场，铁路使用共享堆场开展多式联运中转业务，不单独设置多式联运中转堆场，实现铁路到达集装箱直接进共享堆场、铁路发运集装箱直接从共享堆场转运装车，减少多式联运二次装卸、转运和堆存。统筹布局新建及改扩建港口、铁路集装箱场站，共享共用多式联运作业区。

2.多式联运场站一体化运营管理。优化进港铁路运营管理机制，港口统一负责多式联运及共享场站的生产组织、转运衔接、货运组织、安全管理等，由港口统筹多式联运列车接发衔接、场内调车作业、设施设备共享等环节，实现多式联运运营组织一体化运行。

3.多式联运海关监管一体化。拆除一体布局的港口与铁路场站间的物理隔离，将铁路集装箱场站整体纳入港口所在海关监管区。通过海关一体化监管，将传统由港外集卡车出闸口付费转运，转变为港内集卡车免费短驳，降低多式联运组织成本。

4.多式联运信息高效互联。铁路开放多式联运到发站、装卸车、在途节点、到达预报/确报、运输需求/受理结果、商务制票等信息。港口开放集装箱装卸、堆存、船舶进出港等信息。推动港铁实现多式联运生产装卸、在途跟踪、货运组织、商务结算的全流程信息互联互通。

“多式联运场站共享”典例分析

宁波舟山港、广州南沙港、钦州港3个集装箱多式联运场站共享案例中，能够总结出4大经验：

1.场地资源共享：铁路场站与港口堆场共享成效显著。宁波舟山港实现铁路场站“集装箱不落地”直达港口堆场作业；广州南沙港南站和码头实现堆场共享；钦州中心站与集装箱码头作业区域物理联通，实现港口多式联运空间一体化。

2.运营管理一体化：多地港口和铁路打破传统运营模式，实现运营管理统一。宁波舟山港三个铁路场站的运营及安全管理全部交由港口负责，统一安排人员、设备和生产运营；广州港实现对南沙港南站和南沙港站核心业务的统一运营管理；钦州港和钦州中心站开展“五统一”，实现多式联运作业区域、生产组织等一体化。

3.监管模式创新：口岸监管模式创新成果突出。宁波舟山港将铁路场站整体纳入海关监管区；广州港推动海关监管场所适应性改造，南沙港南站纳入海关监管场所，并推行“铁路一港通”模式；钦州中心站港口作业区纳入钦州大榄坪港区海关监管作业场所，实现海关监管“一体化”。

4.信息互联推进：各地积极促进路港信息互联互通。宁波舟山港实时共享运输节点数据，研发多项功能实现多式联运全流程信息化、可视化；广州港对南沙港南站进行信息化改造，实现南站货场与码头信息联动常态化；钦州中心站与集装箱码头打通数据交换通道，实现港口与铁路系统实时对接。

通过以上四大措施的共同作用，使得三大港口多式联运业务增长、场站作业效率提升：

2024年宁波舟山港多式联运箱量达到181.8万标箱，同比增长10%，业务范围辐射全国多地；广州港2024年全年完成多式联运箱量60.5万TEU，同比增长38.9%；2024年北部湾港完成多式联运量47.6万标箱，同比增长5.3%；

宁波舟山港穿山铁路场站作业能力提升100%以上；钦州中心站平均装卸火车效率提升58%，集卡进出中心站提卸箱效率也大幅提升；码头与铁路场站间转运能力翻倍。

“港站一体化”

改造的四个核心举措

然而，从行业整体发展现状来看，规模化、专业化多式联运枢纽占比尚不足30%，在设施集中布局、枢纽与生产力布局衔接、功能综合配套等方面仍有提升空间，中转换装环节成本占比偏高。若要通过“港站一体化”改造实现降本增效，需向优秀案例借鉴经验。

通过舟山港、广州南沙港、钦州港3个优秀案例，我们可以提炼出“拆掉围墙、共享堆场、信息互联、一体运营”四个核心举措，这四项举措形成了“物理打通—资源整合—数字赋能—管理闭环”的递进逻辑链条，最终实现多式联运降本增效的目标。

拆掉围墙

物理壁垒的破除，是共享与协同的前提

传统模式下，铁路场站与港口码头往往因产权分割、监管隔离等原因存在物理围墙（如实体围栏、监管区域边界），导致货物转运需经过“场外短驳—二次查验—重复装卸”等冗余环节。

“拆掉围墙”本质是打破物理空间的割裂：一方面通过拆除实体围栏实现作业区域物理联通（如钦州港拆除中心站与集装箱码头间的围网，将“社会转运”转为“内部转运”）；另一方面通过监管模式创新消除“制度围墙”（如将铁路场站整体纳入海关监管区，实现“一次查验、全域通行”）。这一举措为后续资源共享、流程优化扫清了空间障碍，是所有协同举措的基础。

共享堆场

资源利用的优化，是效率提升的核心载体

物理空间打通后，“共享堆场”成为资源整合的关键抓手。传统模式下，铁路场站与港口堆场各自规划、独立运营，常出现“铁路场站堆存紧张而港口堆场闲置”或设备重复配置的问题（如宁波舟山港传统模式下铁路场站与港口堆场分离，导致集装箱需多次落地装卸）。

“共享堆场”通过统筹铁路场站与港口堆场的空间、设备资源，实现“集装箱不落地直达”“设备跨区域调度”等高效作业模式。例如：宁波舟山港采取“装卸火车与提空进重分离”模式，铁路集装箱直达港口堆场；钦州港通过堆场共享实现火车直卸至码头堆场，减少中间装卸环节。这一举措将物理联通的空间优势转化为资源利用效率的提升，是降本增效的直接载体。

信息互联

数字壁垒的破除，是协同运营的先决条件

在物理空间与资源共享的基础上，“信息互联”解决了“看得见的资源用不起来”的问题。传统模式下，铁路与港口信息系统独立，数据更新滞后（如钦州港此前每30分钟定时调取数据），导致调度错配（如火车到站后港口无设备衔接，或堆场空位信息无法实时同步给铁路）。

“信息互联”通过打通铁路、港口、海关等多方数据通道，实现运输计划、货物状态、设备调度等信息的实时共享。例如：宁波舟山港整合“铁路+港口”全链条数据，实现可视化跟踪；钦州港实现港口与铁路系统实时对接，数据时延降至1分钟以内。这一举措为资源调度提供精准的数据支撑，确保共享堆场的高效运转，是协同运营的“数字神经中枢”。

一体运营

管理机制的重构，是全流程优化的保障

有了空间联通、资源共享和数据支撑，“一体运营”成为管理层面的最终闭环。传统模式下，铁路与港口分属不同主体，运营目标、流程标准不一致（如铁路侧重列车准点率，港口侧重船舶周转率），导致调度冲突、责任推诿等问题。

“一体运营”通过明确统一的运营主体（如港口全面负责铁路场站的货运组织、装卸生产、安全管理），建立“统一计划、统一调度、统一标准”的管理机制。例如：广州港通过委托管理协议实现南沙港南站与南沙港站的一体化运营；宁波舟山港成立多式联运操作平台统筹全流程业务。这一举措将分散的资源、数据整合为统一的管理体系，确保前三项举措的落地见效，形成“物理—资源—数据—管理”的完整闭环。

以上四项举措，从“减少冗余环节、优化资源利用、降低协调成本”三个维度发力，直接推动多式联运降本增效。

破壁垒、整资源、优调度、强协同

数字技术赋能“港站一体化”

“拆掉围墙”破除物理与制度障碍，为共享奠定基础；“共享堆场”盘活资源，将空间优势转化为效率优势；“信息互联”以数据驱动精准调度，避免资源错配；“一体运营”通过管理重构确保全链条协同。

在这一过程中，数字化管理与协同提供核心技术支撑。数字技术既是打破壁垒的“破壁器”、盘活资源的“催化剂”，也是精准调度的“神经中枢”与管理协同的“保障系统”。

1.打破信息壁垒

铁路多式联运港口作业涉及铁路、港口及多元运输主体，各方长期存在信息孤岛问题，导致铁路车站通过能力（含取送车、到发场通过等）与货运设备作业、场内搬运、场外集疏运等环节难以高效协同。

利用数字技术构建一体化信息共享平台，能够实现信息壁垒突破：搭建统一的数据存储与处理中心，各方将自身的作业数据，如列车到发时刻、货物装卸进度、港口泊位使用情况等信息实时共享至该中心；借助物联网技术，在铁路车辆、港口装卸设备、货物集装箱等关键节点部署传感器，实时采集位置、状态等信息并传输至共享平台；通过数据中台技术，对来自不同主体、不同格式的数据进行整合与标准化处理，形成统一的数据视图，让各参与方能够清晰、全面地了解联运作业的整体状态，及时做出决策，并实时调整各端口的运行节奏，有效避免因信息不对称导致的作业延误或资源浪费，也为后续的资源整合、场站调度及多方协同奠定坚实的数据基础。

2.跨组织资源整合

传统铁路多式联运模式下，铁路与港口的独立运营导致装卸线、场库设施、装卸机械等硬件设施存在重复建设问题，且因缺乏统筹协调，设施利用率普遍偏低。

在“港站一体化”运营模式下，场站堆场、装卸设备等资源将实现共享。运力、仓储等资源，在信息联通的情况下，货、场、资源能够被更好地组织和整合，实现资源的集约化管理利用。基于对铁路和港口货运数据的实时分析，可合理规划场站堆场的使用，提高堆场空间利用率；在装卸设备资源整合方面，通过实时监控铁路和港口装卸设备的运行状态、作业负荷等参数。智能算法能够根据作业需求动态调配装卸设备，避免设备闲置或超负荷运行；在运力和仓储资源整合上，通过信息联通，实现货主、货代、铁路、港口、车船之间的信息共享，使货物运输计划与仓储安排能够紧密协同，优化资源配置，达成集约化管理利用，提升整体运营效率。

3.场站作业智能调度

数智化场站调度系统借助前沿数字技术对作业流程进行全维度改造，实现场内转运与集散衔接的高效运作。

数智化场站管理，通过高清摄像头与传感器，自动识别进入场站的列车车号，获取准确的车辆、货物和订单信息；根据货物的目的地、重量、体积等属性，结合列车车厢的载重限制、容积等参数，自动生成最优的装车方案；场内智能导航为场内作业车辆，如叉车、牵引车等提供实时导航服务。车辆可根据系统规划的最优路径行驶，提高场内运输效率；智能车辆调度系统则综合考虑场内作业任务量、车辆状态、作业优先级等多方面因素，利用智能算法动态调度车辆。

在物理围墙拆除的前提下，数智化场站管理进一步从流程上简化“中间一公里”作业，提升多式联运衔接效率，保障场站作业的高效、有序运行。

4.一体化协同运营

面对货量波动频繁、场站荷载不均等复杂运营场景，数智化管理系统凭借全局视角与数据共享优势，构建起高效的一体化协同运营体系。

基于共享平台所呈现的实时货量数据，结合对历史货量数据的分析，利用智能算法提前预判货量的变化情况。同时，实时采集场站设备的繁忙程度数据，包括装卸设备的作业时长、使用频率，以及场库资源的占用情况，如堆场的剩余空间、仓库的存储容量等。基于多维度数据，系统运用智能算法生成优化的运行方案。

一体化协同平台则作为实现多端口实时调控的关键枢纽，铁路、港口以及其他运输方式各方可通过平台实时获取作业信息，并根据系统提供的优化方案进行协同作业。例如，当铁路部门发现列车晚点可能影响货物在港口的装卸计划时，可通过平台及时通知港口，港口则相应调整作业安排，如重新规划泊位使用、调配装卸设备等，确保整个多式联运链条的顺畅运行，提升应对复杂情况的能力，实现高效的一体化协同运营。

铁路多式联运场景

指南车数字化解决方案

指南车聚焦铁路多式联运场景，为铁路场站、港口的数字化升级和一体化运营提供专业的数字化解决方案。

指南车数字化多式联运管理平台通过标准的数据集合，构建基于“一单制”的全程物流业务流程。通过全程物流信息流转，推动线下不同物流实体间业务的无缝衔接。以平台订单为主线，串联起全程物流各阶段业务数据、单据，形成涵盖全程物流所涉及的所有物流主体的完整的数据链。真正实现“一单制”多式联运全程服务。

数智化场站管理结合硬件设施和数字化管理系统，协同多方资源，通过数据驱动与智能算法，从硬件资源优化和时间成本压缩两个维度，系统性提升铁路货场/港口吞吐量和作业效率。

“港站一体化”不是简单的空间联通，而是物理整合、资源共享、数字驱动与管理协同的系统变革。其核心是通过资源共享和数智化协同运营，破解多式联运中冗余环节多、资源利用率低、协同成本高的痛点。数字技术作为“港站一体化”落地的核心引擎，是铸造信息互联与协同运营的基石，推动铁路与港口从“独立运营”迈向“一体协同”，为多式联运高质量发展注入强大动能。

来源：原创 指南车物流软件