港口是世界贸易枢纽，集装箱港口的表现则是衡量一个国家国际贸易成本的重要因素，因此各大机构从未停下发布全球集装箱港口排名的脚步。但除了吞吐量排行榜较能服众外，其他各种榜单因为涉及因素较多，每当榜单出炉都伴随着一连串质疑，为港口绩效排名更是注定争议不断。近日，世界银行与标普全球市场情报团队合力推出了2021年全球集装箱港口绩效排名（Container Port Performance Index ，CPPI），他们汇编了来自全球前十一大船公司及其子公司的数据，记录了来自全球443个港口的826个集装箱码头的船舶操作数据，共统计作业船次164500次，完成了2.547亿move，最终排出370个港口的名次，下图为前50名。

首先要注意的是，因各个港区绩效表现不一，CPPI偏向使用不同港区来为港口排名。先看前10名，阿卜杜拉国王港、塞拉莱港、哈马德港、洋山港、哈利法港、丹吉尔地中海港、宁波港、吉达港、广州港、横滨港。前5名中除上海港洋山港区外，都位于中东地区，让人不禁疑窦丛生，这是按照石油财富来排名的吗？如果小圈再告诉你，上海港（应为外高桥港区）在370个港口中排316位，这份榜单的可信度是否又下降了一些？但没有错误的排名，只有不同的解释模型（可移步“全球港口装卸效率排名背后：盲人摸象的陷阱”详细了解）。

CPPI自有它的逻辑，理解其逻辑之后，我们就可以各取所需。2021年的CPPI榜单采用了两种排名计算方法，如上图所示，一是左栏的综合技术性评分（administrative approach），偏向反映行业专家的判断，二是右栏的影响因子评分（statistical approach with fA），通过计算靠泊的船舶规模、作业量等各影响因子加权平均得来。CPPI划分了支线船（< 1500TEU）、区域内型船（1501-5000TEU）、中间型船（5001-8500TEU）、新巴拿马型（8,500-13500TEU）和超大型集装箱船（>13500TEU）5组不同大小的船舶及10组move不等的作业量，据此计算不同船舶不同集装箱量所需的港口停靠时间。

这样计算未必能够直观反映出每个港口的真实绩效，即使基于同样的数据，每加入一个不同的维度，榜单就会发生巨变，即便是在CPPI中垫底的长滩港（369）与洛杉矶港（370），如果只计算加州港口，也是数一数二的存在，所以重要的从来不是排名，而是建立榜单的逻辑。

不同区域的港口就很难一概而论。事实上，在亚洲范围内，中国港口绩效表现遥遥领先，前10名占6位，洋山港、宁波港、广州港则包揽前三甲。单看亚洲区域榜单，不难发现，很多名不见经传的小港，绩效表现竟然超过了很多世界级的中国港口。

因此，这种计算方法最易引发的质疑之一还有，小港小船在大港大船面前反而耀武扬威。就此，CPPI也按年吞吐量的量级为各港口排了座次。在年吞吐量超400万TEU以上的大港中，前10名中中国占据5位，分别是洋山港（2）、宁波港（4）、广州港（6）、蛇口港（9）、赤湾港（10）。