外贸干散货水运形势报告

2024年国际市场需求

全球海运贸易稳增

2024年，俄乌冲突持续，红海航道危机使得地缘政治风险再次升级，在全球通胀压力有所缓解以及各国政策刺激下，全球经济表现出一定韧性。10月国际货币基金组织（IMF）预计，2024年全球经济预计增长3.2%，较2023年小幅下调0.1个百分点。其中，发达经济体增速预计小幅加快，从2023年1.7%上升至2024年的1.8%；新兴市场及发展中经济体则小幅放缓，从2023年4.4%降至2024年的4.2%。2024年，全球干散货海运量、海运周转量稳定增长。克拉克森预计，2024年全球干散货海运量、海运周转量同比分别增长3.3%和5.2%，增速虽较2023年小幅下调，但总体稳定。其中，铁矿石、煤炭和谷物海运量分别增长3.3%、3.3%和2.9%，小宗散货中铝土矿增长最为明显，预计将增长15.9%。

全球粗钢产量下跌

全球粗钢产量小幅下跌。据世界钢铁协会统计，2024年前11月全球粗钢产量16.95亿吨，同比下降1.4%。其中，欧盟粗钢产量1.20亿吨，同比增长2.2%；美国粗钢产量7290万吨，同比下降2.2%；日本国内需求及出口市场均疲软，粗钢产量下滑，粗钢产量7710万吨，同比下降3.6%。尽管中国钢材出口持续增长，但房地产市场疲软，钢铁行业利润不佳，部分省份钢协倡议减产，2024年中国粗钢产量小幅回落。前11月，中国粗钢产量为9.29亿吨，同比下降2.7%。印度工业化进程加快，内需不断扩大，钢铁行业快速扩张，粗钢产量持续稳定增长。前11月印度粗钢产量1.36亿吨，同比增长5.9%（见表1）。

 2024年中国铁矿石进口量增价跌，沿海主要港口铁矿石库存处于历史高位水平。从需求来看，中国房地产行业表现疲软，尽管房地产宽松政策出台，但下游需求恢复不及预期，前11月房地产开发投资同比下降10.4%，降幅较2023年同期扩大1.0个百分点。从国际铁矿石价格走势来看，在全球铁矿石供应宽松、中国钢厂盈利状况不佳、粗钢产量调控政策等影响下，市场看空情绪浓厚，国际铁矿石价格震荡下行。品位为62%的澳大利亚铁矿石价格从年初143美元/吨震荡下跌至9月23日89.45美元/吨的年内最低，跌幅37.4%，第四季度小幅回升。截至12月30日，年均值为109.2美元/吨，同比下跌8.5%。从国内供应来看，前11月中国铁矿石原矿产量9.52亿吨，同比增长1.9%，其中7—11月产量同比下降8.0%。在国际矿价下滑等因素影响下，2024年中国铁矿石进口量稳定增长。据海关统计，前11月中国累计进口铁矿石11.24亿吨，同比增长4.3%，上年同期增幅为6.2%。在铁矿石进口稳定增长，而下游需求疲软的形势下，中国沿海主要港口铁矿石持续累库，10月28日升至1.52亿吨，较年初增长23.8%，为2022年4月中旬以来新高。从进口来源来看，巴西、南非等远程矿以及部分非主流矿进口增长较多。海关数据显示，前11月中国从澳大利亚进口铁矿石67523万吨，同比下降0.5%（即减少349万吨），占中国铁矿石进口总量的60.0%，较2023年同期下降2.9个百分点。从巴西进口24704万吨，同比增长10.0%（即增加2239万吨），占中国铁矿石进口总量的21.9%，较2023年同期上升1.1个百分点。

中国煤炭进口增长明显

为应对气候变化，加速能源转型，发达国家对清洁能源的投资增加，对煤炭需求下降，其中欧盟降幅最为明显。克拉克森数据显示，前9月欧盟和英国煤炭进口5380万吨，同比下降35.3%；前10月日本煤炭进口13666万吨，同比下降1.2%；韩国煤炭进口9217万吨，同比下降3.8%；印度煤炭进口17730万吨，同比增长1.6%。中国煤炭进口量保持两位数增长，进口均价有所下滑。从需求来看，中国发电量稳步增长，前11月同比增长5.0%（上年同期增幅为4.8%）。其中，火力、风力、核能发电增速放缓，水力、太阳能发电量增速明显加快。水力发电量同比增长11.2%，上年同期为下降6.2%，其中上半年水力发电增长较快，增速达21.4%。火力发电量同比增长1.9%，上年同期为增长5.7%。风力发电量同比增长11.5%，上年同期增幅为12.5%。核能发电量同比增长1.9%，上年同期增幅为4.5%。太阳能发电量同比增长27.8%，上年同期增幅为16.8%。从中国煤炭供给来看，由于煤矿安全检查，上半年煤炭产量同比下降，下半年虽有所恢复，全年仍低速增长，前11月中国原煤产量同比增长1.2%，上年同期为增长2.9%。在大部分时间进口煤价格有优势的情况下，2024年中国煤炭进口强劲增长，并创历史新高。据海关统计，2024年前11月中国煤及褐煤进口49035万吨，同比增长14.8%（见表2）。

从进口来源来看，除从俄罗斯进口煤炭数量有所下降，从其他主要国家进口数量均有不同程度上升，另外，从美国、哥伦比亚等较远国家进口的煤炭数量增长较为明显。

中国粮食进口增速放缓

2024年中国粮食进口增速明显放缓，各粮食品种进口出现分化，其中玉米、小麦进口量有所下降，而大豆、大麦、高粱等进口较快增长。据海关统计，前11月中国共进口粮食14731万吨，同比增长3.1%，明显低于上年11.7%的增速。其中大豆进口9709万吨，同比增长9.4%；玉米进口1322万吨，同比下降39.9%（见表3）。

大豆方面，虽然国内养殖业、油厂压榨利润不佳，但在全球大豆产量创新高，国际大豆价格下行的情况下，大豆进口继续增长。进口来源方面，因巴西大豆丰产且具价格优势，从巴西进口大豆大幅增加，前11月同比增长10.4%（即增加676万吨），占中国大豆进口总量的74%。从美国进口大豆同比下降10.1%（即减少201万吨），占比18.4%。玉米方面，由于前几年全球玉米供应充裕，连续4年超配额进口玉米，对国内玉米价格带来较大冲击；而国内玉米产能持续增长，供应保障能力不断增强，下半年限制玉米进口，玉米进口需求减少。从进口来源来看，前11月从乌克兰进口玉米同比下降14.2%（即减少76万吨），占中国玉米进口总量的34.4%；从巴西进口同比下降27.8%（即减少245万吨），占比47.3%。

中国铝土矿进口量增长

由于中国镍铁厂持续亏损，部分镍铁工厂停产，镍矿进口需求较弱，2024年中国镍矿进口量明显下降。海关数据显示，前11月中国进口镍矿3658万吨，同比下降14.7%。其中，从菲律宾进口镍矿3320万吨，同比下降10.0%。2024年中国铝矿砂及其精矿进口量稳步增长，几内亚和澳大利亚占中国铝土矿进口总量的九成以上。海关数据显示，2024年前11月，进口铝土矿14390万吨，同比增长11.2%。从进口来源来看，几内亚是铝土矿进口第一大来源国，前11月从几内亚进口同比增长10.0%，占进口总量的69.4%，从澳大利亚进口同比增长16.3%，占进口总量的25.4%。

2024年国际市场供给分析

运力交付同比下降

2024年，国际干散货运力交付量同比小幅下降。克拉克森数据显示，前11月全球共交付干散货船464艘，3200.6万DWT（同比下降5.6%）。近五年（2019—2023年）年均交付量为3900万DWT。分船型来看，海岬型船、巴拿马型船交付量同比下降，超灵便型和灵便型船交付量同比增长。就绝对值而言，超灵便型船交付量最多。

船舶拆解继续萎缩

2024年新造船价格处于历史高位，船东拆旧造新意愿下降；地缘政治风险也为老旧船提供机会，全球干散货船拆解量萎缩，2021年以来拆解量均在600万DWT以内。分船型来看，除灵便型船拆解量同比增加外，其他船型拆解量同比均减少。克拉克森数据显示，前11月全球共拆解干散货船59艘、335.7万DWT（同比下降35.3%），占干散货新船交付量的10.5%，占现有运力的0.3%。其中，海岬型船共拆解84.6万DWT，同比下降17.9%，占干散货船全部拆解量的25.2%；巴拿马型船共拆解130.7万DWT，同比下降40.8%，占干散货船全部拆解量的38.9%；超灵便型船共拆解67.4万DWT，同比下降56.2%。

运力持续低速增长

全球干散货市场总体运力规模较大，2023年年底已突破10亿DWT。近10年来，全球干散货船运力增幅均在4%以内，近几年增速进一步降至约3%。在新船订单和手持订单均有限以及运力规模基数较大的情况下，2024年干散货船运力继续保持低速增长。克拉克森数据显示，截至11月底，全球干散货船运力共计10.32亿DWT，较年初增长2.9%，全年预计增速在3%~3.1%。

新船订单同比下降

尽管2024年国际干散货运输市场行情有所改善，但未来几年市场需求仍不明朗，新造船价格处于高位，同时航运绿色化转型处于初始阶段，投资者对新船投资方向尚不明确，对新船投资意愿不高，2024年全球干散货船新船订单量同比下降，与近5年平均水平相当（4000万DWT），略高于近10年平均（3600万DWT）。克拉克森数据显示，前11月，全球干散货新船订单共计474艘、3884万DWT（同比下降13.3%）。从趋势来看，海岬型船新船订单量有所增加，中小型船同比下降。从绝对值来看，巴拿马型和超灵便型船新船订单艘数较多。手持订单规模略有增加，截至2024年11月底，全球干散货船手持订单1.06亿DWT，占现有运力的10.3%。其中，巴拿马型船手持订单占该船型现有运力的13.8%；超灵便型船手持订单占该船型现有运力的12.0%；海岬型船手持订单占现有运力的比重最低，为7.3%。

外贸市场运价走势分析

市场运价明显回升

2024年，全球经济稳定增长，大宗商品价格有所回调，全球货物贸易量继续增长，世界贸易组织（WTO）预计2024年全球货物贸易量将增长2.7%。在货物贸易量增长的带动下，全球干散货海运贸易量指数继续回升，前11月均值为119.7点，同比增长4.0%。运力方面，受红海危机影响，部分船舶绕道好望角，航行距离拉长，船舶周转放缓，市场可用运力偏紧。上半年，在铁矿石、煤炭、粮食等船运需求拉动、运力供应阶段性紧张的支撑下，国际干散货运输市场行情有所改善，运价较上年同期明显回升。下半年，长航线矿石、粮食货盘减少；美国特朗普胜选，市场担忧情绪升温，国际干散货运输市场运价开始回调。全年波罗的海干散货指数（BDI）年平均值为1757点，同比上升27.5%，其中最高值2419点，最低值976点，年内运价整体波动幅度略有缩小。中国经济稳定增长，外贸进出口规模再上新台阶，大宗商品进口稳定增加。前11月中国铁矿石、煤炭、粮食、镍矿、铝土矿合计进口19.42亿吨，同比增长6.6%，增幅较上年同期16.6%有所放缓。上半年，巴西、西非等出口至中国的长航线货量好于预期，同时中国煤炭、粮食进口稳定增长，且红海危机以及巴拿马运河干旱使得中小型船绕航，船舶周转放缓，远东干散货运输市场供需状况有所改善，运价上涨。下半年，西非铝土矿出口不顺畅、中国粮食进口放缓、巴拿马运河通航量增加，市场供应偏多，运价高位回落。全年来看，受上半年上涨行情带动，远东干散货指数（FDI）综合指数、运价指数、租金指数年均值明显高于上年。2024年12月31日，远东干散货综合指数、运价指数、租金指数分别为786.63点，853.08点和686.96点，分别比年初下跌41.1%、31.3%和53.5%（见图1）；年均值分别为1314.77点、1180.66点和1515.94点，同比分别上涨21.8%、12.4%和34.9%。

海岬型船运价涨幅最大

2024年，全球铁矿石海运量同比增长。据克拉克森统计，前11月全球铁矿石贸易量指数为123.5点，同比增长3.6%，较上年同期4.9%的增幅稍有下调，总体相对稳定。其中，长航线货量增长相对明显，前11月巴西铁矿石出口3.58亿吨，同比增长5.8%；南非铁矿石出口5557万吨，同比增长3.4%。长航线货量增加支撑海岬型船市场吨海里需求。运力方面，截至11月底，海岬型船运力较上年底增长1.6%。海岬型船市场供需形势较好，运价明显回升。上半年低位反弹，于3月中旬创下年内新高，之后高位回调并小幅震荡；下半年小幅爬升后大幅下行。2024年12月31日，中国—日本/太平洋往返航线日租金为7122美元，较年初下跌72.3%；日租金年均值为22457美元，同比上涨44.7%（见图2）。

程租航线：中国进口铁矿石主要航线运价好于2023年，运价上半年平均值高于下半年。第一季度先抑后扬，运价月均值逐月上升。第二季度，澳大利亚、巴西和西非等矿石货盘稳定释放，中国进口铁矿石主要航线运价在相对高位运行。6月下旬开始，巴西铁矿石货盘明显增加，大西洋市场即期可用运力偏紧，巴西至中国青岛航线运价快速上涨并于7月初涨至32.271美元/吨，刷新年内最高水平，之后有所回落。9月受台风“贝碧嘉” “普拉桑”等影响，船舶周转放缓，运价再次上扬并在相对高位波动。第四季度，国庆长假后澳大利亚铁矿货盘减少，西非铝土矿出货不畅及巴西雨季提前长航线货量明显减少，市场整体活跃度降低，市场可用运力过剩，悲观情绪增加，运价大幅下跌并创年内新低。2024年12月31日，澳大利亚丹皮尔至中国青岛航线运价为6.421美元/吨，较年初下跌42.4%；年平均运价为10.047美元/吨，同比上涨15.3%。巴西图巴朗至中国青岛航线运价为17.190美元/吨，较年初下跌35.8%；年平均运价为24.781美元/吨，同比上涨17.6%（见图3）。

巴拿马型船运价上涨

2024年全球煤炭海运量继续增长，增幅明显收窄。据统计，前11月全球煤炭海运量指数平均值为112.6点，同比增长3.6%，2023年同期增幅为6.4%；粮食海运量指数平均值为133.4点，同比增长3.7%，2023年同期增幅为2.9%。运力方面，截至11月底 ，巴拿马型船运力增长3.0%。巴拿马型船市场供需呈弱平衡状态，上半年，煤炭、粮食海运量增长，红海危机导致船舶绕航好望角，船舶航程拉长，巴拿马型船市场供需形势改善，日租金波动上行。下半年，巴西粮食港口船舶平均等候天数明显低于上年，绕航好望角船舶数量下降，运力周转加快，且镍矿、玉米进口大幅减少，市场运力过剩凸显，日租金下滑。2024年12月31日，中国—日本/太平洋往返航线日租金为6263美元，较年初下跌53.4%；日租金年均值为13732美元，同比上涨21.5%。中国南方经印尼至韩国航线日租金为4968美元，较年初下跌58.7%；日租金年均值为12412美元，同比上涨27.2%。煤炭航线：中国进口煤炭相关航线运价呈前高后低的走势，上半年均值明显好于下半年。第一季度，运价低位回升。春节前，印尼、澳大利亚煤炭货盘偏少，可用运力不断累积，市场氛围低迷，中国进口煤炭相关航线运价下跌。节后，国内外煤炭价格上涨，贸易商采购意愿增加，印尼煤炭即期货盘集中释放，而春节期间不少运力摆位至大西洋市场，导致太平洋市场可用运力偏紧，印尼萨马琳达至中国广州航线运价震荡上行并于3月19日涨至9.968美元/吨，创年内新高。第二季度，中国煤炭价格大部分时间下跌或持平，市场观望情绪浓厚，中国进口煤炭新增货盘有限，在南美粮食出运旺季支撑下，进口煤炭相关航线运价于相对高位小幅波动。第三季度，进口粮食货盘减少，长航线支撑减弱，同时国内电厂煤炭库存较高，煤炭即期货盘偏少；7月下旬至9月多轮台风阶段性影响船舶周转，煤炭运价小幅波动下行。第四季度，粮食航线运价持续走软，大部分运力集中在太平洋市场，同时海岬型船市场运价大幅下挫，市场情绪悲观，煤炭航线运价明显下跌。2024年12月31日，澳大利亚海波因特至中国舟山航线煤炭运价为11.400美元/吨，较年初下跌18.3%；年平均运价为14.233美元/吨，同比上涨11.8%。印尼萨马林达至中国广州航线煤炭运价为5.291美元/吨，较年初下跌37.6%；年平均运价为7.919美元/吨，同比上涨7.1%（见图4）。

粮食航线：上半年中国进口粮食航线运价先升后降，下半年快速下行。春节前，南北美粮食交替，市场货盘较少，巴西桑托斯至中国北方港口粮食航线运价下跌。春节后，南美粮食货盘增加，且煤炭船运需求较好，市场可用运力偏紧，同时远期合约价格上涨，粮食运价震荡上行并于3月20日涨至2023年以来最高52.42美元/吨。第二季度先稳后跌，南美粮食货盘尚可，运价在47美元/吨至49.5美元/吨之间波动。第三季度开始，粮食货盘减少，尤其玉米货量锐减，巴拿马运河通航量上升，船舶周转加快，市场可用运力偏多，运价持续下行。2024年12月31日，巴西桑托斯至中国北方港口航线粮食运价为31.660美元/吨，较年初下跌27.7%，年平均运价为42.062美元/吨，同比上涨6.2%；美湾至中国北方港口航线粮食运价为43.960美元/吨，较年初下跌27.1%，年平均运价为55.994美元/吨，同比上涨6.7%；美西塔科马至中国北方港口航线粮食运价为26.120美元/吨，较年初下跌16.7%，年平均运价为30.601美元/吨，同比上涨8.2%（见图5）。

超灵便型船运价回升

2024年超灵便型船市场日租金呈两端低、中间高走势，日租金平均值高于上年同期，上半年波动上行，下半年先稳后降。第一季度，东南亚市场观望气氛浓厚，煤炭等各类货盘不多，即期运力充裕，中国南方/印尼往返航线日租金缓慢下跌。春节后，印尼即期煤炭、菲律宾镍矿等货盘集中释放，即期运力偏紧，船东信心提振，日租金加速上行并于3月8日涨至14941美元的高位。之后由于中国国内煤价持续下跌，市场观望气氛浓厚，煤炭即期货盘减少，运力消耗速度放缓，日租金高位回调。5月上旬，中国进口煤炭货盘以及印度铁矿货盘集中释放，同时受镍矿、钢材货盘支撑，日租金于5月10日涨至16538美元，再刷新高。之后，煤炭、镍矿即期货盘减少， 7月和9月受多轮台风影响，市场可用运力充裕，支撑极为有限，日租金回调。第四季度，印尼煤炭货盘虽持续释放，菲律宾进入雨季，镍矿减少，市场可用运力依旧偏多，日租金低位下探并创年内新低。2024年12月31日，中国南方/印尼往返航线日租金为7081美元，较年初下跌21.1%，日租金年均值为11946美元，同比上涨35.6%；印尼塔巴尼奥至中国广州航线运价为8.536美元/吨，较年初下跌15.3%，年平均运价为10.960美元/吨，同比上涨14.6%；菲律宾苏里高至中国日照航线运价为10.170美元/吨，较年初下跌3.6%，年平均运价为11.857美元/吨，同比上涨9.6%（见图6）。

2025年中国外贸市场展望

国际干散货面临下行风险

随着通胀压力进一步缓解，全球经济稳定增长。国际货币基金组织（IMF）10月预计，2025年全球经济将增长3.2%，增速与2024年持平。但美国新一届政府政策、地缘政治冲突以及贸易保护主义等将对全球经济带来一定压力和挑战。全球干散货海运量、海运周转率增速放缓。波罗的海国际航运工会（BIMCO）和咨询机构克拉克森对2025年国际干散货海运需求量增速预测均较低。BIMCO预计，2025年全球干散货海运量将增长0.5%~1.5%，运力增长2.8%。克拉克森12月预计，2025年全球干散货海运贸易量和海运周转量分别为57.63亿吨和326900亿吨海里，同比分别增长0.4%和1.1%，增速较2024年分别回落2.9个和4.1个百分点；运力预计将增长2.9%。分货种来看，铁矿石、煤炭等大宗散货海运贸易量见顶回落，粮食、镍矿和铝土矿等货物海运量继续保持增长。不过，随着新一届政府政策转变，粮食海运贸易量是否继续保持增长具有一定的不确定性。由于运力规模基数较大，全球干散货运力继续保持低速增长。按交付计划，预计2025年将交付3650万DWT运力，如果交付率分别按照70%和100%计算，拆解量按2024年的月均规模计算，至2025年年底，全球干散货运力增速将在2.1%~3.1%，增速可能略低于2024年。分船型来看，海岬型船运力增速最低，中小型船增速仍较高，维持在3%~5%。从干散货运输市场总体供需来看，2025年运力增速将高于运量增速，市场供过于求，运价将面临下行风险，预计2025年三大船型市场运价略低于2024年，不同市场下跌幅度有所不同。其中，海岬型船市场供需相对平衡，形势会好于巴拿马型船和超灵便型船。除基本面之外，2025年国际干散货运输市场将面临更为复杂和严峻的形势，对各船型市场的运价走势也带来一定不确定性。一方面，特朗普当选美国新一任总统，贸易保护主义势头可能将进一步加剧。其在竞选期间表示，将对从各个国家进口的商品加征关税。如果加征关税，将不利于全球商品贸易流动，对全球贸易和航运格局也会带来一定影响。中美之间干散货贸易主要涉及粮食（中国从美国进口）、煤炭（中国从美国进口）以及钢材（中国出口至美国），虽然占国际干散货海运贸易量的比重较小，影响有限。但两国之间贸易关系将影响市场信心，也会引发其他国家贸易保护主义的兴起。另一方面，红海危机、俄乌冲突等地缘政治局势是否缓和，对全球贸易格局、航线布局等也有较大的影响。另外，欧盟海运燃料条例（Fuel EU Maritime）也将于2025年1月1日起开始实行，对欧盟相关航线、全球运力布局，船东经营策略都会带来一定影响。

海岬型船略有下调

预计全球铁矿石海运量稳中小降。世界钢铁协会2024年10月发布的短期展望预计，受印度和东盟等新兴经济体钢材消费增长带动，2025年全球钢铁需求将增长1.2%，达17.72亿吨。其中，印度基础设施投资的持续强劲增长，钢材需求预计增长8.5%，增速最快；东盟五国（包括印尼、马来西亚、菲律宾、泰国、越南）增长3.5%。中国房地产市场持续低迷，钢铁需求预计下降1.0%。尽管如此，短期内2025年中国铁矿石进口仍保持较大规模。2024年国家实施一系列扩大内需政策，2025年将实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策，也会加大力度推进设备更新政策落实，进一步拉动内需。从铁矿石进口来看，2025年国际铁矿石市场供大于求，价格大概率会下跌，中国铁矿石进口会继续保持较大的规模。从运力方面来看，2025年海岬型船运力继续低速增长。按照交付计划，2025年海岬型船计划交付760万DWT。综合来看，2025年全球铁矿石海运量规模仍较大，且铝土矿海运量预计将增长4.6%，运力继续保持低速增长将给予海岬型船市场一定支撑。但也面临一定的下行风险，一是全球经济增长情况；二是中国宏观政策的效果以及房地产市场恢复情况，另外也需密切关注港口铁矿石库存以及粗钢产量调控等方面政策的影响；三是巴西、西非等长航线矿石出货情况，尤其是西非市场出货是否顺畅对海岬型船市场信心和氛围影响；四是可能会面临来自巴拿马型船市场的竞争。总体来看，与2024年相比，海岬型船市场供需基本面有所走弱，预计日租金水平会低于2024年。

巴拿马型船面临下行

全球煤炭海运量增速放缓。随着全球能源转型的不断推进，新能源发电比例逐步升高，煤炭消费比例将逐步降低。在2024年11月举行的第29届联合国气候变化大会上，25个国家和欧盟表示将在下一轮国家气候变化中加入不再新增未减量（不采取温室气体减排措施）燃煤发电厂的承诺。因此，2025年欧盟、日本、韩国等发达国家煤炭进口需求预计将继续减少，其煤炭进口需求取决于替代能源的增长速度。发展中国家可能短期内仍以煤炭发电为主，长期来看也会逐步转型，全球煤炭海运量增速将放缓。在全球需求放缓的形势下，国际煤价仍有一定下行空间。中国风电、太阳能发电等新能源发电虽然保持增长，但规模仍有限，短期仍以火电和水电为主。如果国际煤炭价格下跌，进口煤价格优势存在，短期内中国煤炭进口仍会继续增长，增长幅度主要看国内煤炭产量、水力发电和新能源发电情况以及内外贸煤价差等情况，同时也要密切关注国内对进口煤的政策。从长期来看，国务院印发的《2024—2025年节能降碳行动方案》提到要采取化石能源消费减量替代行动，严格合理控制煤炭消费，同时也加大和促进非化石能源开发和消费。因此，未来煤炭消费占比会逐步下降。印度的长期目标是增加国内煤炭产量，减少对进口的依赖。2024年12月，印度政府宣布，为保护国内生产商免受进口煤炭增加的影响，自2025年1月1日起，对炼钢原料低灰冶金焦实施为期6个月的进口限制。因此，2025年印度煤炭进口增幅会进一步放缓，规模取决于国内煤炭增产情况、电力需求增速、高温天气情况以及可再生能源的部署进度。全球粮食海运量将面临较大不确定性。美国农业部（USDA）预计，2024/2025年度（9月到次年8月）美国大豆出口4967万吨，较上一年度增长7.7%。巴西2024/2025年度（10月至次年9月）出口10550万吨，较上一年度增长1.3%。巴西国家商品供应公司（CONAB）预计2025年巴西大豆产量前景乐观，预计产量1.662亿吨，较上年增长12.5%。2025年1月美国特朗普上台，中美经贸关系进入新阶段，对全球粮食贸易带来较大的变数和不确定性，仍需看双方谈判结果。大豆方面，如果征税，2025年第四季度中国从美国进口大豆会受到一定影响，同时可能会增加上半年从南美进口大豆数量。玉米方面，中国玉米产量充足， 2024年下半年中国玉米进口量大幅减少，预计2025年中国玉米进口量会继续减少，如果回归至配额范围内，那么2025年玉米海运量将减少600万吨，上半年巴拿马型船市场会面临较大的压力。从运力方面来看，巴拿马型船市场运力稳定增长。按照交付计划，2025年巴拿马型船将交付1100万DWT（2019—2023年均交付量1053万DWT）。综合来看，2025年全球煤炭和粮食海运量增速面临下调风险，船运需求偏弱；随着新船不断交付，市场可用运力增多。在船舶周转较为顺畅的情况下，巴拿马型船市场供应大于需求，运价将面临较大的下行风险。就目前形势来看，红海危机短期内难以解决，部分船舶仍会绕道好望角，对市场有一定支撑。如果红海航道恢复正常，绕航效应褪去，巴拿马型船市场面临的供应压力将更大。同时需要密切关注巴西粮食港口压港情况以及巴拿马运河通行情况。另外一方面，随着欧盟碳税等新政策的实施，将有更多船舶集中在欧洲以外的区域，船舶的运营格局可能会有所变化，运力分布不平衡可能会造成不同区域运价的两极分化。2025年需密切关注经贸政策、地缘政治、压港情况、绿色低碳以及天气等各方面因素的变化。

超灵便型船缺乏利好支撑

从需求方面而言，超灵便型船市场主要需求来自煤炭、钢材、铁矿、粮食和镍矿等，煤炭和粮食仍是主要货种。煤炭和粮食面临着船运需求下行的风险。钢材方面，2024年中国钢材出口继续保持两位数增长，前11月累计出口10115万吨，同比增长22.6%。2024年4月，美国宣布对中国出口的钢材加征3倍关税，另外，英国、巴西、加拿大、越南等国也开始对中国钢材产品展开反倾销调查，随着贸易保护主义的抬头，2025年中国钢材出口将面临更为严峻的挑战。但在国内需求减弱、钢材供应处于高位的情况下，钢材市场仍将继续面临下行压力，钢厂势必会通过扩大出口来减少压力。短期来看，2025年中国钢材出口规模仍会高位运行，增幅可能会缩小。镍矿进口量方面也面临着国内需求不足的压力，同时也需要密切关注印尼镍矿出口政策的变动。运力供应方面，超灵便型船市场运力增速自2021年以来有小幅上扬的趋势，预计2025年增速也将略高于其他船型。如果按照交付计划，2025年超灵便型船计划交付1190万DWT，交付量处于近几年的相对高位。如果按70%和100%的交付率计算，至2025年年底，超灵便型船运力将较年初增长3.1%和4.5%。综合来看，2025年超灵便型船市场运力增速可能会高于运量增速，市场供应过剩，且缺乏利好因素支撑，同时巴拿马型船市场面临的较大下行压力也会传导至超灵便型船市场，预计2025年超灵便型船市场日租金会承压下行。

来源：上海航运交易所 

（执笔：上海航运交易所信息部  莫云萍）